FLEET AND BUSINESS / Kmo / Fiscaliteit

Fleet Corner: Nieuwe autofiscaliteit zorgt voor een recordopkomst

De Fleet Corner van 31 januari heeft alle records gebroken met een nooit eerder geziene opkomst. Er werden meer dan 240 aanwezigen geteld. Die grote belangstelling had alles te maken met het thema van de avond: de nieuwe fiscaliteit voor bedrijfswagens. Belangrijkste sprekers waren Bart Vanham, specialist in autofiscaliteit en fleet, en volksvertegenwoordiger Luk Van Biesen.

Meer dan je denkt

De autofiscaliteit is een ‘hot topic’ en dat is niet eens verwonderlijk. Er zijn op dat vlak fundamentele veranderingen. Bovendien worden die veranderingen op het laatste moment nog eens aangepast met bijsturingen allerhande en dat maakt de materie complexer dan ooit en zorgt op zijn minst voor verwarring.

De autofiscaliteit is niet in één enkele wonderformule samen te vatten. In de eerste plaats zijn de gevolgen gespreid tussen wat van belang is voor enerzijds de werkgever en anderzijds de werknemer. Voor de zelfstandigen is de autofiscaliteit net zo zeer van belang en is het bijvoorbeeld niet langer evident om een auto via een eigen vennootschap in te schrijven.

De autofiscaliteit is een ruim begrip en wordt over verschillende heffingsmethodes gespreid. We lopen even het rijtje af: de jaarlijks te betalen verkeersbelasting, de BIV (belasting op in verkeerstelling), de fiscale aftrekbaarheid, de BTW en het ondertussen fameuze en veel besproken ‘Voordeel van Alle Aard’ of kortweg VAA.

Wat blijft

Niet alles wat met autofiscaliteit te maken heeft, verandert. De jaarlijks te betalen verkeersbelasting bijvoorbeeld is nog altijd afhankelijk van de fiscale pk. Die fiscale pk wordt vastgelegd op basis van de cilinderinhoud van de motor. Niet helemaal onbelangrijk is dat de verkeersbelasting hoger ligt bij auto’s met een lpg-installatie. Voor auto’s van 7 pk en minder wordt € 89,16 extra aangerekend. Van 8 tot 13 pk bedraagt de meerkost € 146,68 en bij auto’s van 14 pk en meer wordt dat € 208,20.

Een ander deel van de autofiscaliteit dat ongemoeid blijft, is de fiscale aftrekbaarheid voor vennootschappen. Dit wordt uitsluitend bepaald op basis van de officiële CO2-uitstoot zoals die op het inschrijvingsbewijs van de auto staat vermeld. Het is dus een ‘groen’ geïnspireerde maatregel. Heeft de auto een 0 g/km CO2-uitstoot, en dat is enkel het geval bij 100% elektrische voertuigen, dan bedraagt die aftrekbaarheid zelfs 120%. Ongeacht of het een diesel- of een benzinevoertuig is, slinkt dat percentage tot 100 % bij een CO2-uitstoot van 1 tot 60 g/km, tot 90% bij 61 tot 105 g/km en tot 80% bij 106 tot 115 g/km. Ligt de CO2-uitstoot nog hoger dan wordt een onderscheid gemaakt tussen diesel- en benzinevoertuigen. De fiscale aftrekbaarheid vermindert dan tot 75% (benzine 126 tot 155 g/km; diesel 116 tot 145 g/km), 70% (benzine 156 tot 180 g/km; diesel 146 tot 170 g/km), 60% (benzine 181 tot 205 g/km; diesel 171 tot 195 g/km) en 50% (benzine meer dan 205 g/km; diesel 195 g/km).

BIV

Brussel en Wallonië maar - en dat is niet onbelangrijk - ook leasingbedrijven (ongeacht hun vestiging) blijven de oude BIV-tarieven behouden. Voor die twee gewesten en de leasingbedrijven gelden dus de eenvoudige tabelletjes zoals die al sedert jaar en dag bekend zijn en waarbij zowel het reële vermogen van de auto (in kW uitgedrukt) als het fiscale vermogen (afhankelijk van de cilinderinhoud) bepalend zijn. Vlaanderen daarentegen heeft een eigen manier bedacht om het BIV-tarief te vast te leggen. Het nieuwe Vlaamse BIV-tarief ging eerst van kracht worden vanaf 1 januari 2012 maar die toepassing is nu uitgesteld tot 1 maart 2012. Er zijn trouwens nog enkele subtiele aanpassingen voorzien.

Het nieuwe Vlaamse BIV-tarief zal gelden voor alle personen en bedrijven - met uitzondering van de leasingbedrijven - die in Vlaanderen zijn gevestigd. We nemen even een voorbeeld. Voor een bedrijf in Antwerpen dat zijn auto’s zelf koopt, zal het nieuwe Vlaamse BIV-tarief gelden. Maar veronderstel dat hetzelfde bedrijf uit Antwerpen beslist om zijn voertuigen te leasen, dan geldt het ‘oude’ BIV-tarief. Die uitzonderingsregel voor leasingbedrijven is er gekomen omdat men geen oneerlijke concurrentie wil tussen de leasingbedrijven. De meeste van die leasingbedrijven zijn gevestigd in het ‘Brusselse’, maar daarom niet noodzakelijk in het Brussels Gewest. Een leasingbedrijf uit Vilvoorde zou zo oneerlijke concurrentie ervaren tegenover een bedrijf dat in Brussel zelf is gevestigd. Dat wou men vermijden.

Het nieuwe Vlaamse BIV-tarief wil de aankoop van minder milieu belastende voertuigen bevorderen, tenminste dat is het principe. Om het nieuwe tarief te berekenen, wordt dus niet langer rekening gehouden met het vermogen van de motor of de cilinderinhoud (fiscale vermogen). Er worden nieuwe criteria gebruikt. Zo wordt er rekening gehouden met de CO2-uitstoot, de Euro-norm, de leeftijd van het voertuig, het al dan niet aanwezig zijn van een roetfilter en het soort brandstof. Bij de brandstof wordt een onderscheid gemaakt tussen benzine, diesel, aardgas (cng), lpg, elektriciteit, bio-ethanol en waterstof. Het gevolg van het rekening houden met zoveel factoren, is dat de formule van het berekenen van de Vlaamse BIV bijzonder complex is. Wel is er een rekenmodule aanwezig op de site belastingen.vlaanderen.be of www.auto-i.be/, maar die rekenmodule is even niet actief omdat er nog aanpassingen op de berekening in de maak zijn! Er is bijvoorbeeld kritiek gekomen op het feit dat dieselvoertuigen zouden bevoordeeld zijn en klein benzinewagens benadeeld.

Wat wel al vaststaat is dat er een aangepaste berekeningswijze is voor tweedehandse voertuigen. Het is een overgangsregeling die over twee jaar wordt gespreid. Het eerste jaar (2012) wordt de nieuwe berekeningswijze voor 33% gebruikt, de oude voor 67%. In het tweede jaar (2013) verloopt 67% volgens de nieuwe berekening en 33% volgens de oude. Vanaf 2014 wordt de BIV volledig berekend op de nieuwe wijze. Voor wie nooit een rekenwonder was en ook niet de ambitie heeft dit te worden, is er wel goed nieuws. Eens de rekenmodules op de eerder genoemde sites weer actief zijn, zal het volstaan om de aard van de brandstof, de euronorm, de CO2-uitstoot en de datum van inschrijving in te toetsen.

Als het nieuwe Vlaamse BIV-tarief er komt dan zullen fiscaal getunede auto’s waarbij bijvoorbeeld het oorspronkelijk vermogen van 170 tot 163 pk werd teruggeschroefd niet meer van belang zijn met uitzondering voor de voertuigen die geregistreerd worden in Brussel, Wallonië en door leasingbedrijven worden ingeschreven.

‘Voordeel van alle aard’

Het is vooral de nieuwe en drastisch veranderde berekeningswijze van het ‘Voordeel van Alle Aard’ of VAA dat aan de basis ligt van heel wat vragen en behoorlijk wat ongenoegen. Belangrijk is dat de nieuwe VAA-regeling, zoals die vanaf 1 januari 2012 van toepassing is, niet enkel voor de werknemer maar ook voor de werkgever gevolgen heeft.

Kijken we eerst eens naar de impact bij de werknemer. Tot eind 2011 werd bij de VAA rekening gehouden met de CO2-uitstoot, het soort brandstof (benzine of diesel) en de afstand tussen de woonplaats en het bedrijf. Vanaf 1 januari 2012 wordt rekening gehouden met de aard van de brandstof, de CO2-uitstoot en niet in het minst de cataloguswaarde. Vooral dat laatste zorgt voor onduidelijkheid maar ook frustratie, niet in het minst bij degenen die met een duurdere auto rijden.

De cataloguswaarde is het bedrag zoals het aangerekend wordt aan een particulier, opties en BTW inbegrepen. Mogelijke kortingen komen niet in aanmerking om de cataloguswaarde te verminderen.
Voor tweedehandse en oudere voertuigen wordt de oorspronkelijke cataloguswaarde à rato van 6% per jaar verminderd. Deze vermindering stemt helemaal niet overeen met de reële waardevermindering van een voertuig en is zeker geen weerspiegeling van de reële marktwaarde van een auto.
Met ‘jaar’ wordt hier niet kalenderjaar bedoeld maar de tijdsrekening begint te lopen vanaf de allereerste inschrijvingsdatum van het voertuig. Die waardevermindering kan maximaal 30% bedragen. Met andere woorden vanaf het moment dat de auto ouder is dan vijf jaar, wordt geen verdere waardevermindering erkend. Het VAA kan ook nooit minder dan € 1.200/jaar bedragen.

Dan is er de uiteindelijke berekening van het VAA. Beginnen we weer bij de werknemers, dan gaat die formule als volgt: VAA = 6/7 x (cataloguswaarde met inbegrip van opties en BTW, zonder rekening te houden met enige korting of prijsvermindering) x CO2-coëfficient (te verhogen of te verlagen in functie van de CO2 uitstoot) x leeftijdscorrectie. Er zijn dus drie variabelen in deze formule. In de eerste plaats zijn dat de al eerder aangehaalde cataloguswaarde en de leeftijdscorrectie. Belangrijk is de zogenaamde CO2-coëfficient. Deze bedraagt 5,5% voor een benzinewagen met een CO2-uitsoot van 115 g/km en een dieselauto met een CO2-uitstoot van 95 g/km. Per g/km dat de CO2 hoger ligt wordt het CO2-cöefficient met 0,1% vermeerderd. Per g/km dat de CO2 lager ligt, daalt het CO2-coëfficient met 0,1 %.

Als voorbeeld voor het berekenen van de VAA voor de werknemer, nemen we een benzinewagen met een CO2-uitstoot van 115 g/km en een cataloguswaarde van € 30.000. De formule is dan: 6/7 x 30.000 (cataloguswaarde) x 5,5% (basis CO2-coëfficient) = € 1.414,28.
Nemen we weer een benzine-auto met een cataloguswaarde van € 30.000 maar dit keer met een CO2-uitstoot van 120 g/km, dan wordt de formule: 6/7 x 30.000 (cataloguswaarde) x 6,0% (basis CO2-coëfficient plus 0,5%) = € 1.542,85.

Bij de laatste berekening is het CO2-coëfficient met 0,5% verhoogd omdat de CO2-uitstoot 5 g/km hoger ligt. Het percentage dat op die manier bereikt wordt, bedraagt minimaal 4% en maximaal 18 %. Niet onbelangrijk is dat deze basis CO2-coëfficient, die nu dus 5,5% bedraagt, jaarlijks en via een KB wordt aangepast. Daarbij zal rekening worden gehouden met de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s. De VAA die berekend wordt met eerder vermelde formule moet toegevoegd worden aan de belastbare inkomst van de genieter. Die genieter is de werknemer maar kan ook de ‘zelfstandige’ zijn die werkt met een eigen vennootschap waarbij die vennootschap de auto in eigendom heeft of least.

De VAA heeft ook gevolgen voor de werkgever of de vennootschap waaronder een zelfstandige werkt. Voor die werkgever of vennootschap wordt VAA als volgt berekend: 1/7 x (cataloguswaarde met inbegrip van opties en BTW, zonder rekening te houden met enige korting of prijsvermindering) x CO2-coëfficient (te verhogen of te verlagen in functie van de CO2 uitstoot) x leeftijdscorrectie. Het bedrag dat op die manier wordt bekomen, komt terecht in verworpen uitgaven zonder dat enige overdraagbare verliezen kunnen worden afgezet. Dit betekent dus dat ook verlieslatende vennootschappen hierop effectief belastingen betalen.

De VAA heeft nog een gevolg op langere termijn. Na drie jaar, en dan spreken we van 2015, zullen de te betalen sociale bijdragen worden aangepast en berekend worden op het loon aangevuld met de VAA van de werknemer.

Knelpunten en gevolgen

Op het eerste gezicht lijkt het alsof er enkel maar verliezers zijn met de introductie van de nieuwe VAA-berekening, maar dat is niet helemaal waar. De winnaars moeten vooral gezocht worden in de categorie gebruikers die voordien (in de oude regeling) een forfaitair privégebruik van 7.500 kilometer opgelegd kregen. Concreet betekent dit de gebruikers waarvan de afstand tussen woonplaats en werk meer dan 25 kilometer bedraagt. In de oude regeling zou dit voor de gebruiker van bijvoorbeeld een BMW 116d op een VAA neer komen van € 2094,75. Met de nieuwe regeling wordt dat een VAA van € 1547,66. Deze gunstige evolutie wordt ongunstig naarmate de auto duurder en/of de CO2-uitstoot verhoogt. De gebruiker van een BMW 740d (oude regeling 7500 km) bijvoorbeeld had een VAA van € 3325,87. Nu wordt dat maar liefst € 10.877,14.

De overheid wil met de nieuwe VAA-berekening jaarlijks € 200 miljoen extra binnen halen en het is duidelijk dat de gebruikers van luxewagens en dure SUV’s hier worden geviseerd. Voor een zelfstandige die via zijn vennootschap bijvoorbeeld drie jaar geleden een goed uitgerust premiummodel heeft gekozen, komt dat bijzonderlijk pijnlijk aan omdat het een enorme en bijna directe invloed heeft op zijn belastbaar inkomen. Er is enkel de milderende factor van 6% waardevermindering per jaar. Maar dat percentage is onrealistisch en stemt helemaal niet overeen met de dalende marktwaarde van een auto. Voor deze groep gebruikers kan het lonend zijn om de auto als privépersoon te kopen en de vennootschap een kilometervergoeding te laten betalen. Dat betekent dan wel dat bijvoorbeeld alle onderhoudskosten en alle vaste kosten (verzekering, verkeersbelasting, enz..) niet meer worden gedragen door de vennootschap.

Het is duidelijk dat de nieuwe VAA-berekening zijn sporen zal nalaten. Er zijn twee manieren om de VAA naar beneden te halen: door te kiezen voor een auto met een lagere cataloguswaarde en/of een lagere CO2-uistoot. Wie zweert bij een premiummerk zal nu eerder een BMW 3 dan een BMW 5 kiezen omwille van de lagere cataloguswaarde en de lagere CO2. Wie een BMW 3 in plaats van een 5 kiest, kan voor dezelfde of een mindere prijs meer opties kiezen. Een andere mogelijkheid is dat er meer premiummodellen met een beperkt aantal opties zullen besteld worden. Een derde mogelijke evolutie is overstappen naar een niet-premiummerk met minder prestige, een lagere prijs (maar toch nog altijd een behoorlijk aantal opties) en wellicht ook een beperkte CO2-uistoot. Bij duurdere wagens kan het effect van de cataloguswaarde ook worden beperkt door bewust te kiezen voor een zogenaamde eco-auto met een beperkte CO2-uitstoot. Een lagere CO2 betekent ook een geringer verbruik en kan dus niet enkel via een gunstiger VAA maar ook via de lagere brandstofkosten de TCO beperken.

Hoe het ook wordt bekeken, er zal aan downsizing worden gedaan. Bart Vanham spreekt eerder over ‘rightsizing’ waarbij de auto wordt gekozen in functie van zijn fiscaliteit, TCO en gebruik. Een ander gevolg is dat de administratieve last voor werkgevers, leasingbedrijven en sociale secretariaten zal toenemen. Voor de auto-importeurs en hun dealers wordt het ook een hele klus om hun potentiële klanten verder in te lichten met betrekking tot de fiscaliteit.



| 10/02/2012 | Tony De Mesel